「この日を忘れるんじゃないぞ」。２０１０年１０月３０日、日本航空（ＪＡＬ）の貨物専用機（フレイター）の日本発最終便が、涙を流す大勢のグループ社員が見送る成田空港を飛び立った。この年、経営破綻に陥ったＪＡＬは会社再建に向けた事業見直しのため、当時需要の浮き沈みが激しかった貨物郵便事業を縮小。最大１４機まで保有した貨物専用機を全て手放すしかなかった。貨物に携わる社員にとって「象徴」の喪失だった。あれから１３年。航空輸送を取り巻く環境が変化し、ＪＡＬは来年２月、貨物専用機を再導入する。多くの現場社員にとって悲願だったフレイター復活劇の裏側に迫る。（成田支局・渡辺翔太）

「生きがい失った」

積み降ろし作業が行われる旅客機の前で、貨物専用機への思いを語るＪＡＬカーゴの大山さん。「フレイターの復活を控え、責任感とわくわくを感じる」と話す＝１２月１４日、成田市の成田空港

　「仕事を大好きになった矢先、生きがいを失った」

　成田空港でフレイターの搭載作業に連日立ち会っていたＪＡＬカーゴサービス輸出・郵便事業部情報グループ長の大山広数さん（４５）は、１３年前のショックを忘れない。

　かつてのＪＡＬはアジアの航空貨物輸送の「パイオニア」として名を馳せた。１９５９年に貨物専用機を東京（羽田）－米国サンフランシスコ線の定期便に投入して以降、世界各国へネットワークを拡大。１００トン以上搭載可能な「ジャンボ」と呼ばれるボーイング７４７など大型機を中心に１４機保有した２００６年度には、貨物郵便事業でピークに当たる２１９４億円の収益を上げた。

　大山さんは０７年からフレイターが廃止される直前まで、貨物の形状や大きさに基づいて搬入の可否を判断する部署で働いた。

　どうすれば貨物を搭載できるか判断するため、何度も貨物室に入って自分の目で見たり、マニュアルを一字一句読み込んだりして学んだ。その過程で飛行機が大好きになった。

巨大ヘリ、ライオン…腕の見せ所

「ジャンボ」と呼ばれていたＪＡＬの大型貨物専用機のボーイング７４７＝１９９２年８月（日本航空提供）

　通常のコンテナに入る貨物以外に、高さ約３メートルのメインデッキを持つ大型機にはコイルや自動車、大型機器など特殊な貨物を載せた。

　分解する必要がある巨大ヘリコプターのほか、競走馬やライオン、イルカといった動物などイレギュラーな貨物は特に腕の見せ所。「担当者の知恵や丁寧さが問われる、やりがいのある仕事だった」。

　ところが、リーマン・ショックの起きた０８年から貨物需要は急減。貨物を満載できず、非効率な運航となる路線が増えた。

　経営再建を進めるＪＡＬにとって少しのリスクも命取りとなり得る。経済状況の悪影響を直接受けるフレイターの保持は不可能だった。

　１０年１１月、フレイターは完全に廃止され、大山さんが誇りを持って取り組んできたさまざまな輸送業務が失われた。

「歯がゆく、さみしい」

連なって駐機されているＪＡＬの貨物専用機（日本航空提供）

　何よりもどかしかったのは、自社のトラブルの解決をライバル会社に頼らなければならなくなったことだ。

　旅客機のエンジンが海外で故障した際、日本から現地に代替エンジンを届ける「レスキューフライト」は大型のフレイターの役割。ＡＮＡ（１１機保有）など競合他社が自前のフレイターで対処できる一方、「ライバルにお願いするしかないのは、歯がゆくてさみしかった」。

　貨物専用機の最終便が飛んだ１０年１０月。羽田空港の職場に異動していた大山さんは、仕事を抜けて成田空港へ駆け付けた。「ＪＡＬ ＣＡＲＧＯ」と大きく塗装された機体を見送ると、涙が止まらなかった。

　そのフレイターが１３年ぶりに復活する。「ＪＡＬの社名の入った貨物機が再び、世界の空を飛ぶ勇姿が見られる」。

　大山さんをはじめ、航空貨物分野で働く全ての社員たちにとって待望の「主役」が戻ってくる。

上司の言葉を胸に

ラストフライトを終えて成田空港に帰ってきた貨物専用機にねぎらいの横断幕を掲げるＪＡＬの社員たち＝２０１０年１１月１日（ＪＡＬカーゴ社員提供）

　「この日を忘れるんじゃないぞ」

　ＪＡＬ貨物路線部の木田浩部長（５５）は１３年前に上司から言われた言葉がいつまでも記憶に残る。

　木田さんは当時、フレイターの廃止決定をする中心的立場だった。上司の言葉には切実な響きがこもっていた。どうすれば再導入できるか。この日から真剣に考え始めた。

　経営破綻したＪＡＬにとって、貨物需要の不安定性を克服するのは至上命令。「確実で安定的な需要を確保しないといけない」と復活の条件を厳しく設定した。

　今年５月。ＪＡＬはフレイターの１機目を来年２月１９日に再導入し、３機まで順次増やす計画を発表した。旅客機を改修したボーイング７６７－３００ＥＲ型機を活用し、成田空港を拠点に台北やソウル、上海といった東アジアを行き来する。上部貨物室に３２トン、下部に１６トン搭載できる中型機だ。

「改めて機会もらえた」

ＪＡＬが来年２月から再び導入する貨物専用機のデザインイメージ（同社提供）

　なぜ再導入にこぎ着けられたのか。

　「今は経営破綻当時になかったニーズがある」と木田さん。昨今のネット通販の隆盛で、貨物専用機が再び活躍する可能性が浮上してきたのだ。

　再導入機ではネット通販などの電子商取引（ＥＣ）を軸に、近年急速に需要が高まる分野での貨物輸送に特化する。

　消費者が求める商品配送の迅速さや定時性の実現には航空機輸送が欠かせないと判断。輸送ネットワーク強化のため、世界２２０の国・地域で総合的な物流サービスを提供する「ＤＨＬ」（本社・ドイツ）と今月、パートナーシップを結んだ。

　将来的に国内線運航や需要に合わせた増機も検討する。「トラック運転手が不足する『２０２４年問題』解決にもフレイターが貢献できる」と木田さんは胸を張る。既に、来年４月から物流大手ヤマトホールディングスと共同で国内線用のフレイター３機を導入する計画も始動させている。

　今後は大きな特殊貨物の輸送を軸としたかつてのビジネスモデルは踏襲せず、消費者ニーズが明確な物を中心に運ぶ。２５年度の収益２０００億円達成とフレイターによる社会課題解決との両立を目指す。

　「航空輸送は今や社会・経済活動に欠かせないインフラ。改めて機会をもらえた。社会に望まれる貨物機事業を成功させたい」。木田さんはかつて世界に名を馳せた「象徴」の復活の日を心待ちにしている。

※この記事は千葉日報とＹａｈｏｏ！ニュースによる共同連携企画です